非常高兴看到安赛乐米塔尔关于电动汽车对钢铁影响的信息被媒体所报道。
这周稍早些时候，路透社发布了一篇有趣的文章，有关包括特斯拉在内的汽车制造商是如何偏爱用钢材生产电动汽车。有趣的是，麦肯锡在继续与A2Mac1合作解析了特斯拉Model 3后，发表了一篇关于这个话题的文章。本文详细介绍了电动汽车大规模市场化的发展途径及其背后的考虑。
从钢材的角度来看，这一思考过程反映了我们的一贯主张——对于纯电动汽车的大规模市场化，钢铁才是轻量化更经济的选择。
以下内容摘取自麦肯锡的文章：
“然而最新的本土电动汽车或许能够迅速赶上。例如，由于在电池组发展上的优势，本土电动汽车现在似乎从轻量化转向更具成本效益材料解决方案，例如白车身的钢铁元素。他们似乎也更严格地去除差异化配置及缩减配置（例如，在仪表板上的控制键和通风口），并投资于大规模量产过程，例如运用高强度的冲压钢，而不是弯管座椅结构设计。”
麦肯锡：最新款电动汽车解析结果揭示未来电动汽车市场走向（点击这里阅读全文）
安赛乐米塔尔发布的一些信息似乎激发了路透社的灵感，体现在他们的文章“铝与钢铁在电动汽车市场上的较量”中：
我认为汽车制造商发现，随着电池成本的下降，他们可以用全钢解决方案来达到他们的要求。
路透社《铝材与钢铁在电动汽车市场中的较量》
伦敦（路透社） - 电动汽车制造商特斯拉公司于去年夏天推出首款面向大众市场的车型，将材料转为钢铁，而不再使用其在前两款豪华车型中使用的轻量级金属，这对铝材制造业是一轮冲击。
特斯拉Model3在美国洛杉矶展厅
照片来源 REUTERS/Lucy Nicholson
埃隆·马斯克（Elon Musk）的特斯拉转向更重更便宜的金属突显了钢铁如何回击铝材，而后者已被广泛认为是电动汽车革命的更大受益者。
为了延长电动汽车的行驶里程，铝材已经被视为抵消电池重量的关键所在，行驶里程对提高消费者的接受度至关重要。
但随着电池动力汽车制造商希望利用更便宜的汽车进入更大的市场 - 并且随着电池和部件的技术发展 - 许多公司越来越倾向于采用钢铁来降低成本。特斯拉面向大众市场的Model 3的价格约为70,000英镑的豪华S型的一半。
“之前，我们的目标是‘开发电动汽车'，而现在是‘让我们以合适的价位来开发它们'”，德国麦肯锡公司专门从事汽车行业的合伙人Mauro Erriquez如是说。
在长达数十年的汽车制造商市场份额争夺战中，这是钢铁与铝材之间最新的一场争斗，他们试图减轻车辆的重量，以减少排放，并满足严格的政府污染标准。
钢铁也赢得了奥迪A8等汽油车的一些市场份额。最新型号放弃了大量使用铝材，转而使用钢、铝、镁和碳纤维的混合材料。
随着靠电池供电的汽车需求的迅速增长，金属之间的竞争也愈演愈烈。
根据金属咨询公司CRU的数据，到2030年，电动汽车和混合动力汽车的销售额将达到全球汽车市场的30％，高于去年销售的8600万辆汽车的4％。
根据中国汽车工业协会的统计，在中国这个全球最大的汽车市场，新能源汽车的销量今年将增长40％，达到100万辆汽车。
特斯拉拒绝发表评论，但在上个月向美国证券交易委员会提交的文件中表示，该公司设计的Model 3 “混合使用了轻质和安全的材料，同时也提高了这款面向大众市场的汽车的性价比”。
其他面向大众市场的电动汽车制造商也选择了钢铁而放弃了铝材，包括日产汽车有限公司生产的全球最畅销的全电动汽车聆风(Leaf)和大众汽车的e-Golf。
根据A2mac1 Automotive Benchmarking公司的统计，e-Golf使用了129公斤的铝材，Leaf使用了171公斤，而特斯拉的豪华S型则含有661公斤的金属。对于特斯拉3尚无详细的划分。
1. 大跃进
我们预计，在电动汽车革命中铝材仍会大大受益，这种受益尤其来自混合动力车，因为它们有两个发动机。
据德国的汽车金属专家AluMag称，内燃机缸体和变速箱通常由铝制成，而金属通常也用于将电池和马达罩在电动汽车中。
而且，由于预计纯电动汽车在被广泛使用之前还有数年之久 - 部分原因是由于缺乏充电网络 - 在此期间混合动力汽车的增长预计会使铝业受益。
据CRU顾问Eoin Dinsmore称，到2030年，电动和混合动力汽车对铝材的需求预计将增加10倍，达到近1000万吨。
去年推出的第一辆电动伦敦黑色出租车使用了铝材，这促使挪威铝业生产商Norsk Hydro NYH.OL所有的在威尔士的英国铝厂重新开业。
“我们选择铝作为材料，因为它的原始形式比钢轻近三倍，而且它在碰撞时可吸收两倍的能量”，为伦敦电动汽车公司开发出租车的公司的车身结构总工程师Chris Staunton说道。
Staunton的公司和伦敦电动汽车公司均归中国吉利汽车控股有限公司所有。
位于英国沃克斯的工厂里，英国Hydro Components公司生产的捷豹汽车铝制组件
照片来源 Reuters/Rebecca Naden
但铝仍比钢铁贵。伦敦金属交易所的基准铝期货CMAL3约为每吨2,050美元，是LME钢筋SRRc1成本的三倍多，其价格为每吨585美元。
业内专家表示，汽车中使用的铝材和钢材之间的价格差距并不大，但通过使用钢材仍然可节省大量的成本。
与此同时，用于电动汽车的更坚固和更便宜的电池以及发电部件的开发和整体结构的设计都减少了对铝材的需求，以减轻重量，延长行驶里程。
根据AluMag的资料，自2010年以来，电池成本从1000美元/千瓦时骤降至114美元/千瓦时，预计未来几年还会进一步下降。
世界钢铁协会的汽车部门汽车钢联盟的技术总监George Coates表示：“我认为汽车制造商正在发现，随着电池成本的下降，他们可以通过全钢解决方案实现其产品行驶里程的要求”。
动力系统方面的改进，即发电汽车内的主要部件，也产生了很大的影响。
麦肯锡公司的Erriquez说，与2011年的车型相比，日产Leaf的2017款车型延长了近50％的行驶里程，达到了172公里，这主要是通过改进动力系统实现的，它将四个独立系统合并为一个系统。
3. 材料混合
与此同时，钢铁行业已经开发出先进高强度钢产品，它比普通钢更结实、更轻，而且重要的是比铝材更便宜。
“像蒂森克虏伯和安赛乐米塔尔这样的（钢铁）公司，他们不会放弃这个市场份额。这将会有一场材料争夺战”，AluMag的合伙人Jost Gaertner如是说。
汽车制造商和顾问表示，未来的车型可能会包含复杂的混合材料，包括各种等级的钢、铝、碳纤维、镁和塑料。
宝马在其i3和i8中使用了大量昂贵的铝材和碳纤维，它告诉路透社，它不打算在未来的电动车型中增加这些材料的使用。
德国汽车制造商在一封电子邮件中表示：“在未来的电动汽车行业，没有‘一种材料适合所有车型’的解决方案”。
“我们将继续以某种方式和数量使用每种材料，从而带来其特定的优势。”
